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GAUSS Werderstraße 73 D-28199 Bremen Kooperationspartner der |
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ENDBERICHT
NOVEMBER 2001
INHALTSVERZEICHNIS 1
EINLEITUNG 2
HAUPTTEIL 2.1
SPÜLSAUMKONTROLLEN
2.1.1 Einleitung 2.1.2
Vögel im Spülsaum als Indikator für 2.1.3
Methodik der Spülsaumuntersuchungen 2.1.4
Ergebnisse
2.1.5
Diskussion der Ergebnisse
2.1.6
Literatur
2.2
ÖLANALYSEN 2.2.1
Einleitung
2.2.2
Methodik
2.2.3
Ergebnisse
2.2.4
Diskussion
2.2.5
Besondere Vorfälle 2.2.6
Ein Computerprogramm zur Identifizierung von Ölverschmutzungen
2.2.7
Literatur
2.3 SEEVERKEHRSANALYSE UND ABSCHÄTZUNG DER ANFALLENDEN ÖLRÜCKSTÄNDE IM NORDSEEGEBIET DER BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND AUF VORDEFINIERTEN SCHIFFSROUTEN 2.3.1
Einleitung
2.3.2 Berechnung von Emissionen mit Hilfe von Schiffseinzeldaten 2.3.3
Schiffsbewegungsdaten des Statistischen Bundesamtes 2.3.4
Rechenansatz im MARION-System unter Berücksichtigung von
gemittelten Daten des Statistischen Bundesamtes 2.3.5
Betrachtungsgebiet
2.3.6 Schiffsrouten innerhalb des Betrachtungsgebietes 2.3.7
Schiffsbewegungszahlen innerhalb des Betrachtungsgebietes
2.3.8
Ölhaltige Rückstände durch den Betrieb von Seeschiffen
2.3.9
Diskussion der Ergebnisse
2.3.10
Literatur
2.4
ENTSORGUNGSMENGEN NACH MARPOL I IN DEN DEUTSCHEN NORDSEEHÄFEN
2.4.1
Einleitung 2.4.2
Demonstrationsvorhaben „Kostenlose Schiffsentsorgung“
2.4.3
Datenerhebung und Ergebnisse
2.4.4
Diskussion
2.4.5
Literatur
2.5
LUFTÜBERWACHUNG UND ANDERE SYSTEME ZUR MELDUNG VON ÖLVERSCHMUTZUNGEN
2.5.1
Einleitung
2.5.2
Luftüberwachung
2.5.3
Analyse der verfügbaren Daten über Meldungen von Ölverschmutzungen
im Hinblick auf ihre Nutzung zur Bewertung der Spülsaumkontrollen
2.5.4
Ausgewählte Ergebnisse 2.5.5
Diskussion 2.5.6
Literatur
2.6
EINFLUSS VON WETTER
2.6.1
Einleitung 2.6.2
Datengrundlage 2.6.3
Ergebnisse 2.6.4
Diskussion
2.6.5
Literatur
2.7
VERBREITUNG UND HÄUFIGKEIT AUSGEWÄHLTER SEEVOGELARTEN IM
WINTERHALBJAHR IN DER DEUTSCHEN BUCHT 2.7.1
Einleitung
2.7.2
Material und Methode
2.7.3
Ergebnisse und Diskussion
2.7.4
Schlussfolgerungen für Spülsaumfunde
2.7.5
Literatur
2.7.6
Abbildungen
2.8
ANALYSE UND BEWERTUNG DER ERGEBNISSE DER SPÜLSAUMKONTROLLEN UNTER
EINBEZIEHUNG ZUSÄTZLICHER ERKENNTNISSE
2.8.1
Einleitung 2.8.2
Einfluss bestimmter Faktoren auf die Ergebnisse der Spülsaumkontrollen 2.8.3
Regionale Unterschiede und Trends der Verölungsrate 2.8.4
Ursachen für den Rückgang und das Hoch-tief-hoch-tief-Muster der
Verölungsraten im Zeitraum 1984/85 - 2000/01
2.8.5
Maßnahmen und ihre Effektivität zur Reduktion von Ölverschmutzungen 2.8.7 Literatur
3 LITERATURVERZEICHNIS
ANHÄNGE Anhang 1: Liste der Vogelnamen. Anhang 2.1.1: Auswertbaren Spülsaumfunde
1984/85 – 2000/01.
Anhang 2.1.2: Spülsaumkontrollstrecken
an der deutschen Nordseeküste Anhang 2.1.3: Ergebnisse der Spülsaumkontrollen
der Winterhalbjahre Anhang 2.1.4: Anzahl der nicht verölten
auswertbaren Funde einiger Vogelarten auf den Dauersammelstrecken (Anzahl
/ km) Anhang 2.2.1: Ergebnisse der Ölanalysen
im Projektzeitraum Anhang 2.5.1: Liste besonderer Vorkommnisse bzw. Verunreinigungen an den Küsten der Deutschen Bucht ab 1990. Anhang 3: Liste der Veröffentlichungen
im Rahmen des F+E-Vorhabens.
EINLEITUNG Vögel sind die auffälligsten Opfer von Ölverschmutzungen auf See und zuverlässige Bioindikatoren insbesondere für das Ausmaß der chronischen Ölverschmutzung. Systematische Spülsaumuntersuchungen haben in der Vergangenheit gezeigt, dass sich mit ihrer Hilfe brauchbare Ergebnisse erzielen lassen, die Auskunft über den Zustand, die Ursache und den Umfang der Meeresverschmutzungen durch schwimmende Materialien geben. Beschreibung
des Vorhabens Ausgangspunkt des F+E-Vorhabens war die Hypothese, dass die vermehrte Abgabe von Ölrückständen aufgrund des 1988 in allen deutschen Häfen eingeführten Demonstrationsvorhabens “Kostenlose Schiffsentsorgung nach MARPOL I" zur Verringerung der Ölverschmutzung der Nordsee geführt habe. Weiterhin, dass in den folgenden Jahren die wieder geringer werdenden abgegebenen Mengen in den Häfen sowie eine erkennbare Zunahme der Ölverschmutzung in der Deutschen Bucht vermutlich mit der teilweisen Aufhebung der kostenlosen Ölentsorgung in den Häfen zusammenhinge. Dieser Rückschluss deutete sich aufgrund der Ergebnisse der bis 1992 begleitenden Spülsaumergebnissen an, der auch durch den Verlauf der vom Zentralen Meldekopf in Cuxhaven (ZMK) zusammengestellten Meldungen über Gewässer- bzw. Ölverunreinigungen im Bereich des Verkehrstrennungsgebiets (VTG) gestützt wurde. Das F+E-Vorhaben hat Veränderungen der Verschmutzung der Deutschen Bucht durch schwimmfähige Produkte, wie Öl und ölähnliche Substanzen mit Hilfe von Spülsaumerfassungen und Ölanalysen ermittelt, um Aussagen über die Effektivität von Maßnahmen zur Reduzierung von Ölverschmutzungen, wie. z.B. der Schiffsentsorgung in den Häfen, machen zu können. Die Ergebnisse der Spülsaumkontrollen und Ölanalysen wurden im Vorhaben mit Erkenntnissen begleitender Aspekte in Verbindung gebracht. Diese umfassen eine Seeverkehrsanalyse, Daten über Entsorgungsmengen in den Häfen, Meldungen von Ölverschmutzungen auf See sowie die beeinflussenden Faktoren Wetter, Verbreitung, Häufigkeit und Sterblichkeit von Seevögeln. Dadurch wurden die Öleinträge in die Nordsee bestimmt, quantifiziert und zu einem gewissen Grad die verschiedenen Maßnahmen zur Verhütung und Verminderung von Ölverschmutzungen bewertet, wie z.B. die Schiffsentsorgung in den Häfen. Die Ergebnisse der Analyse aller dieser Faktoren sowie die räumlich-zeitlichen Veränderungen der Verölungsraten - dem Maß der Spülsaumkontrollen für Ölverschmutzung - ergeben ein Bild über die räumlich-zeitlichen Veränderungen der Belastung der südlichen Nordsee mit Öl und erlauben Aussagen über mögliche Ursachen für diese Änderungen. Ergebnisse Spülsaumkontrollen An der deutschen Nordseeküste haben Spülsaumuntersuchungen eine lange Tradition und dokumentieren den Grad der Verschmutzung der südlichen Nordsee mit Öl seit einem Zeitraum von nunmehr 17 Jahren. Die Daten aus diesem F+E–Vorhaben (1998 – 2001) ergänzen die Daten aus zwei vorangegangenen Vorhaben (1983 - 1988, 1988 - 1992) sowie aus den fünf Jahren, in denen Spülsaumkontrollen an der deutschen Nordseeküste von Naturschutz- und Umweltbehörden in Zusammenarbeit mit privaten Naturschutzverbänden in Schleswig-Holstein, Hamburg und Niedersachsen aufrecht erhalten wurden (1993 – 1997). Die Analyse der Daten der 16 am häufigsten vorkommenden Arten und aller Aspekte innerhalb des jetzigen Vorhabens hat deutlich gemacht, dass nur eine Betrachtung des gesamten Zeitraumes von 1984 - 2001 und die Berücksichtigung aller seit Anfang der 1980er Jahre eingeführten Maßnahmen ein klares Bild über ihre Effizienz liefern kann. Die Lebensweise und Verbreitung einer Vogelart bestimmen deren Gefährdungsgrad durch Öl auf See verschmutzt zu werden und somit – bei gleichbleibender Verschmutzungsintensität - ihre Verölungsrate in einer bestimmten Region. Die Verölungsrate errechnet sich aus der Gesamtzahl der Totfunde dividiert durch die Zahl der verölten Totfunde. Sie hat sich als wertvolle Größe für den Grad der Verschmutzung der Meere durch Öl erwiesen. Die Verölungsrate einer Vogelart wird sowohl von dem eigentlichen Zielaspekt – dem Grad der Ölverschmutzung in der Region, in der sie vorkommt – bestimmt, als auch durch die natürliche Sterblichkeit dieser Vogelart. Die Verbreitung und Sterblichkeit der Meeresvögel wird wiederum u.a. vom vorherrschenden Wetter beeinflusst. Im Zeitraum des F+E-Vorhabens wurden insgesamt 20.742 unverölte und verölte Kadaver von 124 Vogelarten in den Spülsäumen der deutschen Nordseeküste registriert. Im Rahmen dieses F+E-Vorhabens wurde eine Datenbank für die Verwaltung und Analyse der Daten eingerichtet. Die Datenbank enthält Informationen zu den Spülsaumfunden sowie den kontrollierten Küstenabschnitten des Vorhabens. Sie verfügt über Informationen zu ca. 55.000 Totfunden, die auf 425 Strecken bzw. Teilstrecken an der deutschen Nordseeküste von Sylt bis Borkum erfasst wurden. Eine Vielzahl von Möglichkeiten zur Abfrage erleichtern die Auswertung und Analyse der Ergebnisse. Ölanalysen Im Zeitraum des Vorhabens wurden über 700
Gefiederproben von im Spülsaum gefundener, verölt angeschwemmter Vögel
bzw. Strandproben analysiert. In über 90% der Proben wurden Rückstände
der Schwerölseparation, gecracktes Schweröl (Heavy Fuel Oil, HFO, Bunker
C-Öl) nachgewiesen, das in der Seeschifffahrt seit den 80er Jahren als
Brennstoff eingesetzt wird. Ölanalysen verölter Gefiederproben damals
ergaben, dass die starke Zunahme der Ölverschmutzungen mit der Einführung
neuer Verarbeitungsverfahren (sog. Crackverfahren) in den Raffinerien
zusammenhing, deren Abfallprodukt Bunkeröle sind, die als Brennstoff in
der Seeschifffahrt ein- gesetzt werden. Bei der Reinigung dieser Brennstoffe an Bord (Schwerölseparation) fallen vermehrt Rückstände an, die offensichtlich - entgegen internationaler und nationaler Vorschriften - illegal ins Meer eingeleitet werden. Die vorliegenden Ergebnisse wie auch Untersuchungen auf den Shetlands belegen, dass nach wie vor vorwiegend Rückstände der Schwerölseparation aus dem Schiffsbetrieb verbotswidrig gelenzt werden. Seeverkehrsanalyse Eine im Rahmen des F+E-Vorhabens durchgeführte Seeverkehrsanalyse untersuchte mit Hilfe von MARION anhand der verfügbaren Daten von 1992 – 1999 Schiffsbewegungen in der Deutschen Bucht. MARION wurde als ein DV-Systems für die Quantifizierung von Schadstoffen durch den Seeschiffsverkehr entwickelt. Mit Hilfe von Emissionsalgorithmen konnten belastbare Aussagen über seeverkehrsbedingte Umweltbelastungen, hier der Anfall von ölhaltigen Rückständen des Brennstoffs durch den Schiffsverkehr an der Nordseeküste, berechnet werden. Entsorgung in den Häfen Das gemeinsam von Bund und Küstenländern finanzierte, in deutschen Häfen durchgeführte Demonstrationsvorhaben “Kostenlose Schiffsentsorgung" wurde Mitte 1988 eingeführt und 1991 beendet. Das Pilotvorhaben wurde zunächst von den vier norddeutschen Küstenländern allein weitergeführt; 1992 setzte Schleswig-Holstein statt kostenloser Entsorgung auf das Verursacherprinzip, und Hamburg schloss Ladungsreste sowie Tankwasch- und Ballastwasser von der kostenlosen Entsorgung aus. Seit Juli 1994 subventioniert Hamburg die Entsorgung eines Schiffes im Hamburger Hafen bis zu einer bestimmten Summe, die 1996 und 1998 jeweils herabgesetzt wurde. Bremen hat die kostenlose Schiffsentsorgung mit Beginn 1996 eingestellt, so dass Niedersachsen zur Zeit das einzige Küstenland ist, in dessen Häfen Schiffe ölhaltige Rückstände und Abwässer aus dem Maschinenbereich kostenlos entsorgen werden können. Die abgegebenen Entsorgungsmengen ölhaltiger Rückstände aus dem Maschinenraum von Schiffen aller deutscher Häfen der Nordsee werden durch die Hamburger Mengen geprägt. Mit Beginn des Pilotprojektes wurden steigende Entsorgungsmengen bis 1993 registriert. Danach sanken die Entsorgungsmengen bis 1996 auf den tiefsten Wert der letzten 11 Jahre. Ab 1997 pendelte sich die Entsorgungsmenge bei etwa 70.000t - 75.000t pro Jahr ein. Generell ist die Anzahl der Entsorgungen in den letzten Jahren nach Einstellung der kostenlosen Entsorgung bzw. den schrittweisen Veränderungen der Subventionierung gesunken, die abgegebene Menge der einzelnen Schiffe hat jedoch zugenommen. Dieses ist im Zusammenhang mit der Veränderung der fahrenden Schiffe zu sehen, d.h. es entsorgen heute weniger, dafür jedoch größere Schiffe jeweils größere Mengen. Wetter Um den Einfluss der Wetterverhältnisse auf die Anspülungen von Vogelkadavern an die Küsten zu berücksichtigen, wurden verschiedene Faktoren untersucht, die einen Überblick über zeitliche und räumliche Veränderungen im Wettergeschehen im Bereich der Deutschen Bucht ermöglichen. Danach sind die drei Winter des Vorhabens 1998/99 – 2000/01 als „normal mild“ einzustufen. Das vermehrte Auftreten von östlichen Winden im Winter 2000/01 hat viele Vogelkadaver von den Küsten der Deutschen Bucht fern gehalten, so dass die extrem niedrigen Fundzahlen in diesem Jahr zum größten Teil auf die anhaltende Ostwindwetterlage zurückzuführen sind. Das herausragende Wetterereignis im Zeitraum 1992/93 - 2000/01 war der kalte Winter 1995/96. In diesem Winter beeinflusste das Wetter in der Deutschen Bucht mit hoher Wahrscheinlichkeit die Anzahl und Verteilung der Funde und damit die Verölungsrate vieler Arten. Es wurde ein deutlicher Zusammenhang mit den Verölungsraten der 16 häufig vorkommenden Arten in den Spülsaumkontrollen desselben Zeitraumes festgestellt, und aus diesem Grund die Spülsaumdaten aus dem strengen Winter 1995/96 zur Berechnung von Trends für die weitere Analyse nicht miteinbezogen. Damit wurde ausgeschlossen, dass die ermittelten reduzierten Verölungsraten dieses Winters das generelle Ergebnis über den Trend der Verölungsrate beeinflusst. Obwohl das Wetter in bestimmten „Ausnahme“-Wintern die Verölungsraten der an den Küsten gefundenen Vogel beeinflusst hat, ist ein genereller Zusammenhang zwischen Änderungen im Wettergeschehen und den Verölungsraten nicht erkennbar. Dennoch ist es möglich, dass die Verölungsraten Mitte/Ende der 1980er Jahre wetterbedingt unterschätzt worden sind, und dass der Rückgang Ende der 1980er/Anfang der 1990er Jahre größer als ermittelt war. Verbreitung von Seevögeln Die Wahrscheinlichkeit, dass ein Seevogel tot an der Küste angespült wird, ist zu großen Teilen von der räumlichen Verbreitung und der Häufigkeit dieser Vogelart auf See abhängig. Die Kenntnis der räumlich-zeitlichen Verteilungsmuster der häufigsten Arten sind daher wichtige Voraussetzung zur Interpretation von Spülsaumdaten. Die in der "European Seabirds at Sea Database" gesammelten Daten zur Verbreitung und Häufigkeit von Seevögeln auf See wurden als Beschreibung der Verbreitung sowie der möglichen Änderungen in Verbreitung und Häufigkeit der wichtigsten Seevogelarten im Winterhalbjahr genutzt. Daraus ergibt sich, dass die Verbreitung und Häufigkeiten der behandelten Arten sich in vielen Fällen in der Verbreitung und Häufigkeit der angespülten Totfunde widerspiegelt. Besondere Ereignisse Bei der Betrachtung besonderer Ereignisse, die – wie z.B. strenge Winter - die Ergebnisse der Spülsaumkontrollen beeinflussen, sind Ölunfälle und natürliche Massensterben bestimmter Vogelarten zu nennen. Ende Oktober 1998 havarierte südwestlich von Amrum der Holzfrachter Pallas. Insgesamt liefen aus dem Wrack 244 m3 Öl (hauptsächlich Schweröl, aber auch Diesel- und Hydrauliköl) in die Nordsee und das Wattenmeer. Über 12.000 Vögel wurden verölt auf den Stränden der Westküste Schleswig-Holsteins und Dänemarks registriert. Schätzungsweise 16.000 Individuen von 35 Vogelarten starben aufgrund der Verschmutzung mit den aus der Pallas aufgelaufenen Ölen. Die Masse der betroffenen Vögel waren Eiderenten und Trauerenten. Dieser Unfall führte zu einem Anstieg in der Verölungsrate dieser zwei Meeresentenarten in Schleswig-Holstein im Winter 1998/99, der bei der Trendberechnung unberücksichtigt blieb. Erhöhte Sterblichkeit bei bestimmten Arten hat in einigen Wintern zur Reduzierung der Verölungsraten geführt. Das Massensterben der Trottellumme im Winter 1998/99 führte zu der bisher niedrigsten dokumentierten Verölungsrate der deutschen Nordseeküste. Das Massensterben der Eiderente in den Wintern 1999/00 und 2000/01 ergab ebenfalls sehr geringe Verölungsraten im Vergleich zum Zeitraum 1992/93 - 1998/99. Vermehrte Funde der Dreizehenmöwe in Niedersachsen im Winter 1998/99 sind wahrscheinlich auch – wie weitere Beispiele zeigen - aufgrund erhöhter Sterblichkeit dieser Art in der südlichen Nordsee zurückzuführen. Da die Daten aus Wintern mit erhöhter Sterblichkeit bei den entsprechenden Arten nicht in die Auswertung mit einbezogen wurden, kann ausgeschlossen werden, dass Änderungen der Sterblichkeit das Ergebnis über den Trend der Verölungsrate beeinflussen. Flugüberwachung Zum Vergleich mit den Ergebnissen der Spülsaumuntersuchungen wurden die Erkenntnisse aus der Überwachung der Meeresverschmutzung aus der Luft sowie anderer Meldesysteme „Ölverschmutzungen auf See“ herangezogen. Die Luftüberwachung ist wichtiger Bestandteil des deutschen Vorsorgekonzeptes gegen Meeresverschmutzungen und dient in erster Linie der Überwachung der deutschen Gewässer zur Identifizierung schiffsbedingter Verschmutzungen und ihrer Verursacher. Sie wurde jedoch nicht als Instrument für Monitoringzwecke konzipiert, um regionale Trends in der Verschmutzung deutscher Gewässer aufzuzeigen. Für die Auswertung im Rahmen des F+E-Vorhabens standen Flugüberwachungsdaten in ausreichend räumlicher und zeitlichen Auflösung von 1989 - 2000 zur Verfügung sowie Übersichten aller an den ZMK gemeldeten Ölverschmutzungen inklusive der Luftüberwachungsdaten, aufgeteilt in die Bereiche Verkehrstrennungsgebiet (VTG), Flussmündungen (Elbe, Weser, Jade und Ems) sowie übrige Nordsee. Das Bundesamt für Seeschiffahrt und Hydrographie (BSH) in Hamburg fasst gemeldete Gewässerverunreinigungen (Öl, Chemie, Müll, andere Arten) für die Bereiche Nordsee und Ostsee mit Herausgabe von Jahres- und Halbjahresübersichten zur Verteilung der Verunreinigungen im Seegebiet zusammen. Die Darstellung aller Meldungen über Ölverschmutzungen des ZMK hat sich nach Prüfung aller zur Zeit zur Verfügung stehenden Daten als geeignetste Übersicht räumlicher Unterschiede der Anzahl gemeldeter Ölverschmutzungen und deren zeitlicher Trends herausgestellt, die für den Vergleich mit den Spülsaumdaten genutzt werden kann. Die Änderungen der Anzahl der Meldungen für das VTG verlaufen - bis auf das Jahr 2000 - fast identisch mit denen der Verölungsrate der Trottellumme im selben Zeitraum. Es ist anzunehmen, dass die Verölungsrate der Trottellumme - aufgrund der Verbreitung dieser Vogelart - im wesentlichen den Verschmutzungsgrad im VTG widerspiegelt. Die Winter 1995/96 (wetterbedingter Rückgang der Verölungsrate), 1998/99 (Massensterben der Trottellummen) und die letzten zwei Winter 1999/00 und 2000/01 ergeben hier jedoch Abweichungen; die Verölungsraten der Trottellumme sinken, die Anzahl der Meldungen steigt jedoch im VTG wider an. Der registrierte Rückgang der Anzahl der Verschmutzungsfälle pro Flugstunde seit Anfang der 90er Jahre spiegelt die im selben Zeitraum fallenden Verölungsraten der an deutschen Nordseeküsten registrierten Vögel wieder. Die im Rahmen der Luftüberwachung festgestellte Häufigkeit von Ölverschmutzungen im Bereich des VTGs, vor allem vor den Küsten der Niederlande, aber auch vor der Küste Nordfrieslands wird durch die generell höheren Verölungsraten an den Küsten der Niederlande im Vergleich zu Deutschland bzw. die generell höheren Verölungsraten in Schleswig-Holstein im Vergleich zu Niedersachsen bestätigt. Regionale Unterschiede der Verölungsraten Schon Anfang der 1990er Jahre wurde eine Abnahme der Verölungsraten der an deutschen Nordseeküsten gefundenen Vögel dokumentiert, was eine Abnahme der Verschmutzung deutscher Seegebiete mit Öl indizierte. Durch das jetzige Vorhaben ergibt sich bei Betrachtung des Gesamtzeitraums von 1984/85 – 2000/01 folgendes Bild: Helgoland weist generell höhere Verölungsraten auf als Niedersachsen und Schleswig-Holstein. Im Zeitraum 1984/85 - 1991/92 waren die Verölungsraten von Schleswig-Holstein - mit Ausnahme von Trottellumme und Trauerente - höher als an der niedersächsischen Küste. Die im Vergleich zu Niedersachsen generell höheren Verölungsraten in Schleswig-Holstein sind wahrscheinlich darauf zurückzuführen, dass die gegen den Uhrzeigersinn vorherrschende Strömung in der Deutschen Bucht das eingeleitete Öl und verölte Vögel aus dem Hauptverkehrsbereich, dem VTG und der Elbmündung parallel der schleswig-holsteinischen Küste nach Norden treibt. Das Wattenmeer weist im Vergleich zum offenem Meer eine geringere Ölbelastung auf. Die Verölungsraten von Vogelarten, die den Schwerpunkt ihrer Verbreitung im Wattenmeer haben, wie Silbermöwe, Lachmöwe oder Austernfischer, sind in der Regel niedriger als von Arten, die im Winter auf Hoher See vorkommen, wie Trottellumme und Dreizehenmöwe bzw. Arten, die im küstennahen Bereich seewärts der Inseln verbreitet sind, wie Trauerente und Sterntaucher. Ein Vergleich der Möwenarten zeigt, dass Arten mit Verbreitung auf Hoher See, wie Dreizehenmöwe und Sturmmöwe, höhere Verölungsraten aufweisen als Arten mit Verbreitungsschwerpunkt im Wattenmeer, wie Silbermöwe und Lachmöwe. Die – sowohl im Vergleich zu den Arten des Wattenmeeres als auch den Hochseearten - hohen Verölungsraten von "Küstenarten", wie Trauerente und Sterntaucher, sind in Niedersachsen vermutlich auf die Nähe zum VTG zurückzuführen; in Schleswig-Holstein aufgrund der Strömungsverhältnisse in der Deutschen Bucht, die Öl aus dem Hauptverkehrsbereich an der schleswig-holsteinischen Küste nach Norden treibt. Die Verölungsraten der an den deutschen Nordseeküsten im Zeitraum 1984/85 - 2000/01 registrierten Totfunde weisen einen generellen Rückgang auf, wobei die besonderen Ereignisse, wie z.B. kalte Winter, Ölunfälle und Massensterben bei der Trendberechnung nicht mit einbezogen wurden. Dieser Rückgang scheint zumindest bei einigen Arten Ende der 80er / Anfang der 90er Jahre am stärksten gewesen zu sein und in Schleswig-Holstein ist er von einem Hoch-tief-hoch-tief-Muster überlagert. In den Wintern 1999/2000 und 2000/01 nahm bei acht von zehn Vogelarten die Verölungsrate ab. Die deutliche Abnahme der Verölungsrate in den Wintern 1999/00 und 2000/01 wurde sowohl an deutschen Nordseeküsten als auch an den benachbarten Küsten der Niederlande registriert. Auch auf den Shetland Inseln sind die Verölungsraten der letzten zwei Winter viel niedriger ausgefallen als in der Vergangenheit. Bei Hochseearten, wie z.B. Trottellumme und Tordalk, sind die Verölungsraten insgesamt rückläufig. Nach anfänglichem Sinken der Verölungsraten Ende der 80er / Anfang der 90er Jahre steigen die Raten dieser Alkenarten bis zum Winter 1996/97 wieder an, um Ende der 90er Jahre erneut zu fallen. Die Verölungsraten der Hochseearten zeigen ein Hoch-tief-hoch-tief-Muster, dass auf hohe Verölungsraten im Zeitraum 1993/94 - 1996/97 an den Küsten Schleswig-Holsteins zurückzuführen ist. Insgesamt sank die Verölungsrate der Trottellumme von 80% auf 40%. Auch in den Niederlanden zeigen die Ergebnisse von 30 Jahren Spülsaumkontrollen, dass mit Ausnahme der Trauerente die Verölungsraten aller Arten Mitte der 70er bis Mitte der 90er signifikant und kontinuierlich zurückgegangen sind. Dieser Trend hat sich seitdem in den Niederlanden fortgesetzt. In Dänemark wurde ebenfalls eine Abnahme der Verölungsrate im Bereich des dänischen Wattenmeeres von mehreren Prozent pro Jahr Mitte der 80er bis Mitte der 90er beobachtet. Das entspricht dem Trend in Schleswig-Holstein und es ist davon auszugehen, dass die dänischen Daten die Situation des gleichen Seegebiets widerspiegelt wie die aus Schleswig-Holstein, da Öl und verölte Vögel mit der Strömung und den vorherrschenden Winden nach Norden ebenfalls an Dänemarks Küsten gespült werden. Nördlich des Wattenmeeres, an den Nordseeküsten von Nord Jütland, wurde dagegen kein Trend bei den Verölungsraten festgestellt. Schiffsverkehr und Verölungsraten Es ist davon auszugehen, dass der Verschmutzungsgrad eines bestimmten Seegebiets durch das Schiffsverkehrsaufkommen in dem jeweiligen Bereich bestimmt wird. Der Vergleich der Verölungsraten bestimmter Vogelarten hat ergeben, dass sie tatsächlich die Änderungen im Verkehrsaufkommen auf bestimmten Routen in der Deutschen Bucht widerspiegeln. Dabei war zu erwarten, dass aufgrund der vorherrschenden Strömung und Windrichtung in der Deutschen Bucht die Verölungsraten an der niedersächsischen Küste den Verschmutzungsgrad im Bereich des Verkehrstrennungsgebietes und das Verkehrsaufkommen parallel der niedersächsischen Küste bzw. die Verölungsraten an der schleswig-holsteinischen Küste den Verschmutzungsgrad der Bereiche vor der Küste und Helgoland sowie der Elbmündung widerspiegeln. Insgesamt wurde für alle betrachteten Routen eine Zunahme beim errechneten Mengenanfall ölhaltiger Rückstände verzeichnet. Die Zunahme war erheblich höher auf den Routen, die als Verschmutzungsquelle für die schleswig-holsteinischen Kü-ste in Frage kommen, als auf der Route die entlang der niedersächsischen Küste führt. Beim errechneten Mengenanfall ölhaltiger Rückstände ist ein steiler Anstieg vor allem Mitte der 90er Jahre zu erkennen. Vieles deutet darauf hin, dass diese Änderungen im Schiffverkehr für die hohen Verölungsraten, die an den Küsten Schleswig-Holsteins Mitte der 90er Jahre ermittelt wurden, verantwortlich sind. Nach einer dramatischen Steigerung der schiffsbedingten Ölverschmutzung der Meere einschließlich der Nordsee Ende der 70er Jahre, bedingt durch die Einführung von kostengünstigem Schweröl als Brennstoff während der Ölkrise, wurde seit Anfang der 80er Jahre Schritt für Schritt eine Reihe von Maßnahmen auf internationaler und nationaler sowie europäischer Ebene eingeführt, um die Ölverschmutzung der Meere generell und insbesondere der Nordsee zu reduzieren: u.a. die Hafenstaatkontrolle (1982), das MARPOL Übereinkommen mit Anlage I (1983) und seine Änderungen (1993, 1999), die Ausweisung der Nordsee zum Sondergebiet nach MARPOL Anlage I (1999), nationale Maßnahmen, wie das Demonstrationsvorhaben zur kostenlosen Ölentsorgung in den Häfen sowie die Verschärfung des Ordnungswidrigkeitenrechts für unzulässiges Einleiten von Ölrückständen ins Meer. Schiffe leiten illegal nach wie vor Brennstoffrückstände in die Nordsee ein. Die Menge ist offensichtlich jedoch in den letzten Jahrzehnten kontinuierlich geringer geworden. Die Seeverkehrsanalyse hat allerdings steigende Mengen anfallender Ölrückstände für Schiffe in den letzten Jahren auf allen betrachteten Routen in der Deutschen Bucht ermittelt und bei den Hafenstaatkontrollen in Deutschland ist eine Steigerung der Anzahl von Schiffen mit technischen Mängeln festgestellt worden. Es ist daher anzunehmen, dass viele Maßnahmen zusammen, wie verschärfte Regelungen, intensivierte Überwachung und ein verbesserter Vollzug bei Regelverstößen und Umweltdelikten (Abschreckung durch Strafen) zusammen zu Verhaltensänderungen bei den Kapitänen geführt haben (Entsorgung nicht auf See sondern an Land). Inwieweit ein gestiegenes Umweltbewusstsein der Kapitäne und Reeder bzw. der Seefahrt insgesamt hier auch eine Rolle spielt, ließe sich z.B. durch Befragungen der Kapitäne untersuchen. FaZit Die systematischen Spülsaumkontrollen begannen in Deutschland Anfang der 80er Jahre und dokumentieren die Zeit nach der Einführung von MARPOL I. Die Daten weisen seitdem eine kontinuierliche Verbesserung der Verschmutzungssituation in der Deutschen Bucht auf. Der generell abnehmende Trend der Verölungsraten wird aber von zeitlich-räumlichen Abweichungen überlagert. Die Verölungsraten in Niedersachsen sind im Zeitraum 1984 – 2000 kontinuierlich gefallen. Die vor allem in Schleswig-Holstein registrierte Zunahme der Verölungsraten vieler Arten nach einem scheinbaren „Tief“ Mitte der 90er Jahre ist mit ziemlicher Sicherheit durch steigendes Schiffsverkehrsaufkommen in dieser Region zu dieser Zeit verursacht worden. Verschiedene Aspekte - wie auch die Öffnung zum Osten Anfang der 90er Jahre - deuten darauf hin, dass in den 90ern eine Umlagerung des Schiffsverkehrs zu und von der Ostsee stattgefunden hat, durch den Nordostseekanal bzw. durch Skagerrag / Kattegat. Im Nordostseekanal ist ein Rückgang des Verkehrs Anfang der 90er Jahre und vor allem ab 1996, beim Seeverkehr über Skagerrag / Kattegat eine Steigerung ab Mitte der 90er zu verzeichnen. Zusätzlich weist die Seeverkehrsstudie im Rahmen dieses Vorhabens steigendes Schiffsverkehrsaufkommen und ein wachsendes Verschmutzungspotential auf den Routen zu und von der Ostsee im Zeitraum 1992 – 1999 auf. Aufgrund unserer Untersuchungen gibt es keinen Hinweis dafür, dass die kostenlose Ölentsorgung in den deutschen Häfen allein zu der deutlichen Verringerung der Ölbelastung der südlichen Nordsee Ende der 80er / Anfang der 90er Jahre geführt hat. Es gibt auch kein Anzeichen dafür, dass die - nach Beendigung bzw. schrittweiser Einstellung der Schiffsentsorgung - nun geringeren in den Häfen abgegebenen Mengen entsorgter Ölrückstände zu einer Erhöhung der Ölverschmutzung in der Deutschen Bucht geführt haben. Die erneute Zunahme der Verölungsraten Mitte der 1990er Jahre verlaufen regional in Schleswig-Holstein und sind mit hoher Wahrscheinlichkeit durch die Zunahme im Schiffsaufkommen der Schleswig-Holstein benachbarten Seegebiete verursacht. Es gibt jedoch deutliche Anzeichen dafür, dass zeitgleich mit der Ausweisung der Nordsee zum Sondergebiet nach MARPOL I eine Reduzierung der Verschmutzung der südlichen Nordsee mit Öl eingesetzt hat. Insgesamt ist davon auszugehen, dass ein Bündel von Maßnahmen der letzten 20 Jahre zu einer schrittweisen Verbesserung der Ölbelastung innerhalb der Deutschen Bucht geführt hat. Es ist anzunehmen, dass Verhaltensänderungen in der Seefahrt – ausgelöst durch verschärfte Regelungen, effektivere Überwachung sowie Abschreckung durch Strafen bei Verstößen und möglicherweise ein verändertes Umweltbewusstsein dafür verantwortlich sind. Trotz Verringerung sind die Verölungsraten vor allem der Hochseearten an der deutschen Nordseeküste immer noch sehr hoch. Spülsaumkontrollen und Ölanalysen müssen fortgesetzt werden, um zu zeigen, ob der Sondergebietsstatus der Nordsee und die zu erwartende Ausweisung des Wattenmeeres als „Particularly Sensitive Sea Area (PSSA)“ durch die IMO zu einer weiteren Reduzierung der Verölungsrate bei Vögeln führen. Die Ergebnisse der letzten zwei Winter geben Grund zur Hoffnung.
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ANSPRECHPARTNER Ansprechpartnerin für alle fachlichen und inhaltlichen Fragen zu diesem Vorhaben ist die länderübergreifende Koordinatorin: Dipl. Ing. Bettina Reineking |
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