Spruch vom 21. August 1999 des Seeamtes Kiel über den Seeunfall des MS "Pallas"

Am 25. Oktober 1998 gegen 14.30 Uhr wurde bei schwerem Wetter in der Nordsee etwa 60 sm querab von Esbjerg auf dem mit Schnittholz beladenen MS "Pallas" ein Ladungsbrand festgestellt. Es gelang der Besatzung nicht, diesen unter Kontrolle zu bringen, wodurch ein Abbergen der Mannschaft in der Nacht erforderlich wurde. Bei dem Verlassen des Schiffes fand ein Seemann den Tod, ein weiterer wurde schwer verletzt.

Das unbemannte Schiff fuhr unkontrolliert bis etwa 14.00 Uhr des 26.10.1998 Steuerbord-Drehkreise; zu dieser Zeit erreichten mehrere Fahrzeuge den Havaristen und begannen mit der Brandbekämpfung an der Decksladung und dem Kühlen des Schiffskörpers. Mehrere Abschleppversuche bei überwiegend schwersten Wetter-verhältnissen blieben erfolglos. Trotz des ausgebrachten Steuerbord-Ankers vertrieb das MS "Pallas", hatte am 29.10.1998 gegen 09.00 Uhr eine erste Grundberührung und kam in den folgenden Stunden auf der Position 5 sm südwestlich von Amrum am Rütergatt endgültig fest. Mehrere durch den Reeder veranlaßte Abbergeversuche führten nicht zum Erfolg. Durch Austritt von Öl entstanden Gewässer- und Strandverunreinigungen.

Der Unfall wurde durch folgende Umstände beeinflußt:

1. An Bord des MS "Pallas" brach ein Brand aus; die Ursache der Brandentstehung konnte nicht festgestellt werden.

2. Der Brand wurde nicht erfolgreich bekämpft, weil
a) ein optischer oder akustischer Alarm der Rauchmeldeanlage auf der Brücke nicht registriert wurde,
b) durch die Stauung der Holzdecksladung die außen an den Lüftungsöffnungen angebrachten Klappen (Freibordverschlüsse) nicht überall zugänglich waren und folglich ein wirksamer Verschlußzustand nicht für alle Laderäume her-gestellt werden konnte,
c) innen liegende Brandklappen einiger Lüfter nur bedingt wirksam waren und zusätzlich mit Persenninge abgedichtet werden mußten,
d) die Beflutung der Laderäume mit CO2 nicht sachgerecht erfolgte.
Die Umstände zu a) bis d) waren mitursächlich für die gescheiterte Brand-bekämpfung; eine Ursächlichkeit für die Strandung des MS "Pallas" konnte nicht festgestellt werden.

3. Die nautisch-technische Beratung des Kapitäns des MS "Pallas" durch den italienischen Ship-Manager und die dabei aufgetretenen Kommunikations-mängel in Bezug auf die bordseitigen Löschmaßnahmen waren nicht ursächlich für das Scheitern der Brandbekämpfung.

4. Der vordere Sliphaken des weggefierten Rettungsbootes klinkte infolge einer unzulässigen Arretierung nicht aus, wodurch das Boot kippte, gegen die Bord-wand schlug und die Besatzungsmitglieder ins Wasser stürzten; ein Besatzungs-mitglied wurde schwer verletzt, ein weiteres Besatzungsmitglied verunglückte tödlich. Eine Ursächlichkeit dieses Mangels für den Tod des Schiffskochs konnte nicht festgestellt werden.

5. Die Einschätzung der Gefahrensituation durch die dänischen Sicherheitsbehör-den nach dem Abbergen der Besatzung vom MS "Pallas" wurde der Gefahren-lage nicht gerecht. Die notwendigen Informationen an die zuständigen deutschen Sicherheitsbehörden kamen zu spät; eine Ursächlichkeit für die Strandung konnte nicht festgestellt werden.

6. Die Einschätzung der Gefahrensituation durch die deutschen Sicherheitsbehörden nach den ersten Meldungen, spätestens aber nach der Meldung durch MRCC Bremen gegen 05.00 Uhr am 26.10.1998 wurde der Gefahrenlage nicht gerecht, was zu einem verspäteten Einsatz der Einsatzfahrzeuge führte. Eine Ursächlichkeit für die Strandung konnte nicht festgestellt werden.

7. Die Schleppversuche waren infolge der Wetterbedingungen nicht erfolgreich. Der erste Schleppversuch durch GS "Neuwerk" mißlang auch deshalb, weil beim Überhieven des Schleppgeschirrs beide Leinen tight kamen, der Königsroller auf der Back des MS "Pallas" durch Überlast aus dem Deck gerissen wurde und durch zu viel Losegeben die Hievleine in den Backbord-Propeller des GS "Neuwerk" geriet. Kommunikationsmängel während dieser Arbeitsabläufe zwischen dem Kapitän des GS "Neuwerk", dem Kapitän des FSB "Meerkatze" und der an Bord der "Pallas" befindlichen vierköpfigen Bergungscrew konnten nicht als ursächlich für das Scheitern dieses Schleppversuchs festgestellt werden.

8. Der Verzicht auf den sofortigen Einsatz des BMS "Oceanic" nach der Bergung des MS "Ruby XL" war nicht ursächlich für das Scheitern der Schleppversuche.

9. Ein Aufnehmen des Ankergeschirrs mittels Drahtstropp zwischen zwei Schleppern wurde einvernehmlich von den Kapitänen dem BMS "Oceanic" und dem GS "Mellum" zwar in Betracht gezogen, jedoch nicht versucht; das Unterlassen dieses Versuches konnte nicht als ursächlich für die Strandung festgestellt werden.

10. Die vorübergehende Nichtverfügbarkeit von Hubschraubern für den Transport von Personen und Lasten war nicht ursächlich für das Scheitern der Schlepp-versuche und die Strandung des MS "Pallas".

11. Das Schiff vertrieb trotz eines ausgebrachten Steuerbord-Ankergeschirrs; mit vorschriftsmäßiger Ankerausrüstung wäre das Schiff mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit zumindest langsamer vertrieben, so daß die Chance eines weiteren Schleppversuches bestanden hätte; eine Mitursäch-ichkeit für die Strandung konnte nicht mit hinreichender Sicherheit festgestellt werden.

12. Durch Rißbildung im Schiffskörper nach der Strandung trat Öl aus.

13. Das deutsche Sicherheitskonzept weist hinsichtlich der regelmäßigen Schulung des gesamten Wachpersonals in Bezug auf das Wissen über die Meldewege und die zur Entscheidung befugten dänischen Sicherheitsbehörden Lücken auf. Das dänische Sicherheitskonzept gehörte nicht zum Untersuchungsgegenstand des Seeamtes, die Befragung der dänischen Behördenvertreter indiziert den Ver-dacht ähnlicher Lücken.

14. Die Entscheidungsstrukturen der deutschen Sicherheitsbehörden zur Unfall-bekämpfung waren nicht ursächlich für den Seeunfall.

15. Die konkrete Anwendung der Entscheidungswege im Verhältnis Wasser- und Schiffahrtsamt Cuxhaven und Wasser- und Schiffahrtsdirektionen Nord- und Nordwest war nicht ursächlich für den Seeunfall.

Die festgestellten Ursachen waren in folgenden Punkten fehlerhaft:

Zu 2b): Der Kapitän des MS "Pallas" hat sich fehlerhaft verhalten, indem er nicht dafür gesorgt hat, daß die Voraussetzungen zum Herstellen des Ver-schlußzustandes für die Laderäume geschaffen wurden.

Zu 2c): Der Ship-Manager hat sich fehlerhaft verhalten, indem er es unterließ, die Funktionsfähigkeit der Brandklappen aller Lüfter sicherzustellen.

Zu 2d): Der Kapitän des MS "Pallas" hat sich fehlerhaft verhalten, indem er die Beflutung der Laderäume mit CO2 stoßweise und in unzureichender Menge vornahm.

Zu 4.: Der Kapitän des MS "Pallas" hat sich fehlerhaft verhalten, weil das Rettungsboot nicht in einsatzfähigem Zustand gehalten wurde.

Zu 11.: Die zuständige Klassifikationsgesellschaft hat sich fehlerhaft verhalten, weil die Überschreitung der zulässigen Abrostungsgrenzen der Ankerkette nicht festgestellt wurde.

 

Hinz; Stabe; Hägemann; Herz; Oldenettel

 

Mündliche Begründung zum Spruch vom 21. August 1999 des Seeamtes Kiel

Die Brandentstehung konnte nicht geklärt werden, trotz intensiver Ermittlungen der Wasserschutzpolizei und des Seeamtes. Auch in den ausländischen Ladehäfen unter Einbeziehung von Brandsachverständigen ließ sich nicht klären, wie der Brand entstanden ist. Bei der Brandbekämpfung konnte das Seeamt eine Reihe von Um-ständen feststellen, die zu einem Scheitern der bordseitigen Brandbekämpfung beigetragen haben.

Das Nichtregistrieren des Brandalarms kann unterschiedliche Ursachen haben. Denkbar ist ein technischer Ausfall der Anlage, möglich ist auch, daß die Anlage nicht betriebsbereit war oder die Signale optisch und akustisch nicht wahrge-nommen wurden. Da sich insoweit der genaue Grund nicht feststellen ließ, war hier auch kein fehlerhaftes Verhalten festzustellen.

Durch die Stauung der Holzdecksladung waren die an den Lüftungsöffnungen angebrachten Klappen (Freibordverschlüsse) nicht überall zugänglich. Der Kapitän und der Ladungsoffizier hätten bei der Stauung der Holzladung entweder für den notwendigen Zugang zu diesen Klappen sorgen müssen oder den Verschlußzustand vor der Beladung sicherstellen müssen. Dadurch gelangte ständig Sauerstoff zu dem Brandherd. Dadurch war die Chance einer wirksamen Bekämpfung des Feuers stark eingeschränkt.

Die innenliegenden Brandklappen einiger Lüfter waren nur bedingt wirksam. Dies ergibt sich aus den Aussagen des Matrosen und auch mittelbar aus der Befragung des Kapitäns. Die Tatsache, daß diese Lüfterköpfe zusätzlich mit Persenning abgedeckt wurden, bestätigt diese Feststellung. Eine solche Maßnahme in dieser konkre-ten Brandsituation hat ausschließlich den Zweck, die Zufuhr von Sauerstoff ein-zuschränken. Das beweist, daß die innen liegenden Brandklappen nicht wirksam waren. Festgestellt haben kann der Kapitän und die Besatzung die Undichtigkeit nur, weil Rauch ausgetreten sein muß.

Die Beflutung der Laderäume mit CO2 ist nicht sachgerecht ausgeführt worden. Dies ergibt sich aus der Aussage des Kapitäns und den Bewertungen des Brandsachverständigen Prof. Dr. Hahne. Hier galt die Devise: "Nicht kleckern, sondern klotzen!"

Die nautisch-technische Beratung des Kapitäns wurde durch den italienischen Ship-Manager Bogazzi Servizi Navali, konkret durch den Managing-Operator Alberto Rolla, durchgeführt. Dabei, dies hat die Verhandlung ergeben, traten Mißverständnisse auf. Herr Rolla gab Anweisungen, das Fluten des Laderaumes zu beenden. Das Fluten des Laderaumes wäre durchaus, nach Aussage des Sachverständigen, eine wirksame Maßnahme zur Brandbekämpfung gewesen, hätte aber das Risiko des Stabilitätsverlustes ausgelöst. Dies wäre in der konkreten Situation nicht verantwortbar gewesen, weil ein Stabilitätsverlust letztendlich auch zum Verlust des Schiffes führen kann. Tatsächlich hat der Kapitän der "Pallas" aber nur Wasser über zwei Bilgenpeilrohre in den Laderaum gegeben, womit er die Tankdecke kühlen und gleichzeitig das CO2 im Laderaum nach oben drücken wollte, weil er den Brand-herd weiter oben vermutete. Dies war durchaus nachvollziehbar und zweckmäßig, konnte aber insgesamt für die Brandbekämpfung keinen entscheidenden Einschluß mehr haben. Kapitän Rolla ging jedoch aufgrund eines Mißverständnisses davon aus, daß die Laderäume durch die Einstiegsluken geflutet wurden. Seine Weisung hatte das Ziel, diese Luken zu schließen, damit keine Sauerstoffzufuhr gegeben ist. Dies wäre sinnvoll gewesen, war aber im vorliegenden Fall unerheblich, weil es nicht dem tat-sächlichen Sachverhalt entsprach.

Das Rettungsboot war nicht einsatzklar. Der Ausklinkhaken im vorderen Bereich war durch ein Bändsel gesichert. Dies widersprach den Vorschriften und hatte auch Folgen. Beim Ausklinken des Bootes kippte das Boot einseitig, schlug gegen die Bordwand und die Besatzungsmitglieder stürzten ins Wasser. Ein Besatzungsmitglied wurde schwer verletzt, der Schiffskoch kam ums Leben. Der Schiffskoch befand sich nicht im Rettungsboot, er bediente die achtere Fangleine und sprang nach dem Ausklinken des Rettungsbootes direkt ins Wasser. Die Ursächlichkeit zwischen dem Ausklinken des Rettungsbootes und den konkreten Todeseintritt konnte nicht festgestellt werden. Die bloße Tatsache, daß der Schiffskoch das Rettungsboot nicht mehr nutzen konnte, klärt diese Ursächlichkeit allein nicht, denn der Eintritt der Todesfolge wäre auch denkbar gewesen, wenn der Koch sich in dem Boot befunden hätte.

Die Einschätzung der Gefahrensituation durch die dänischen Sicherheitsbehörden wurde der Gefahrenlage nicht gerecht. Angesichts der Tatsache, daß ein brennendes unbemanntes Schiff in Richtung Küste trieb, hätte Anlaß geben müssen, die deutschen Sicherheitsbehörden sofort zu alarmieren. Dies wäre um so dringlicher gewesen, als sich die dänischen Behörden darüber im klaren sein mußten, daß sie selbst zu einer wirksamen Hilfe nicht imstande waren und nach eigener Bekundung es die dänische Rechtslage auch nicht zuließ, in dieser Situation private Schlepperhilfe im Wege der Ersatzvornahme einzusetzen.

Die Einschätzung der Gefahrensituation durch die deutschen Sicherheitsbehörden nach den ersten Meldungen, spätestens aber nach der Meldung durch MRCC Bremen gegen 05.00 Uhr am 26.10.1998, wurde der Gefahrenlage nicht gerecht. Es ist einzuräumen, daß die Meldung um 00.49 Uhr nach ihrem Wortlaut nicht die Brisanz der Gefahrensituation deutlich machte. Fest steht aber, daß sich ein brennendes Schiff zu diesem Zeitpunkt über einen längeren Zeitraum in dänischen Gewässer und bei Berücksichtigung der Windverhältnisse ein Zutreiben auf deutsche Küsten nicht mehr ausgeschlossen werden konnte. Dabei mag für die Beurteilung auch eine Rolle gespielt haben, daß die betreffenden Mitarbeiter über die nur be-dingt geschützte Flanke im Norden nicht informiert waren und darauf vertrauten, daß die Dänen alles im Griff haben. Festzustellen ist im übrigen, daß keine Meldungen oder sonstige Informationen in der Küstenwachzentrale/Zentralen Meldekopf unterdrückt wurden.

Die Schleppversuche waren infolge der Wetterbedingungen nicht erfolgreich. In der Vergangenheit wurden die Besatzungen der bundeseigenen Einsatzfahrzeuge für diese gescheiterten Schleppversuche hart kritisiert. Diese Kritik wird den Umständen vor Ort, vor allen Dingen der Wettersituation und der Tatsache, daß es sich hier um ein unbemanntes, brennendes Schiff handelte, nicht gerecht. In dieser Situation war jeder Schleppversuch mit hohem Risiko und Gefahren für die Besatzung verbunden. Vor diesen Risiken schreckten die Besatzungen zu keiner Zeit zurück. Deshalb sieht das Seeamt als Hauptursache für das Scheitern der Schleppversuche diese äußeren Umstände an. Allerdings ist der erste Schleppversuch durch GS "Neuwerk" auch deshalb gescheitert, weil beim Überhieven der Leine sowohl die Hiev- als auch die Schleppleine tight kamen. Dieser Belastung hielt der Königsroller auf der "Pallas" nicht stand. Zum Klarieren der Hievleine wurde zuviel Lose gegeben, was schließ-lich dazu führte, daß die Hievleine in den Bb-Propeller der "Neuwerk" geriet. Das Tight-Kommen der Leine hätte bei optimaler Ausführung des Manövers nicht passieren dürfen. Hier spielten Kommunikationsmängel eine wesentliche Rolle. Aber auch bei dem Mißlingen dieses Manövers dürfen die Einflüsse von Wind und Wetter nicht verkannt werden. Die Bewertung der Wind- und Wetterverhältnisse und das bei solchen Aktionen auch nötige Quentchen Glück mag als Hauptursache denjenigen, die sich in einer frühen Phase zu einer Vorverurteilung entschlossen hatten, nicht gefallen. Es ist jedoch die feste Überzeugung des seeamtlichen Spruchkörpers.

Der Verzicht auf den sofortigen Einsatz des BMS "Oceanic" nach der Bergung der "Ruby XL" war nicht ursächlich für das Scheitern der Schleppversuche. Zwar gab es in der Nacht eine Wetterberuhigung. Diese Situation begünstigte jedoch nicht ent-scheidend die Chancen eines erfolgreichen Schleppversuches. Auch die Qualität des Schiffes verschaffte der "Oceanic" keinen entscheidenden Vorteil für dieses Manöver. Im Gegenteil, die Manövriereigenschaften der Behördenfahrzeuge "Neuwerk" und "Mellum" erlauben ein sehr kontrolliertes Manövrieren in der Nähe des Havaristen, was besonders durch beim Einsatz der "Mellum" bewiesen wurde. Auch die unter-schiedlichen Pfahlzugkräfte spielten in diesem Seeunfall keine Rolle. Das Seeamt geht nach den Feststellungen in der mündlichen Verhandlung davon aus, daß auch Kapitän Pohl zwar die Chance eines weiteren Schleppversuches gesehen hat, das Gelingen dieses Versuches aber keinesfalls garantiert sah. Dies belegt auch die Tatsache, daß am darauffolgenden Tag eine weitere Wetterberuhigung eintrat, die einvernehmlich nicht zu einem Schleppversuch der "Oceanic" führte. Es bestand allerdings auch Einvernehmen darüber, daß die berufliche Erfahrung des Kapitäns Pohl im Bergungsgeschäft von den Kapitänen der Behördenfahrzeuge anerkannt und geschätzt wurde. Gleichwohl ist festzuhalten, daß für die durchgeführten Manöver weder der Ausbildungs- noch der unterschiedliche Erfahrungshorizont eine wesent-liche Rolle spielte.

Das Seeamt ist der Auffassung, daß das Aufnehmen des Ankergeschirrs mittels Drahtstropp/Kette zwischen zwei Schleppern einen Versuch wert gewesen wäre. Selbst bei einem Scheitern dieses Versuchs hätte dies den Vorteil gehabt, daß das Ankergeschirr noch klar geblieben wäre. Es bestand Einvernehmen zwischen den Kapitänen der "Oceanic" und der "Mellum", daß dieser Versuch nicht durchgeführt werden sollte. Das Seeamt ist überdies der Meinung, daß ein solcher Versuch im Verhältnis zu den durchgeführten Schleppversuchen mit einem geringeren Risiko behaftet war.

Die vorübergehende Nichtverfügbarkeit von Hubschraubern für den Transport von Personen und Lasten war deshalb nicht ursächlich, weil generell ein Einsatz in dieser Situation zumindest beim Lastentransport aus Sicht des Sachverständigen zu gefährlich und deshalb nicht vertretbar gewesen wäre.

Die Steuerbord-Ankerkette besaß nicht die vorgeschriebene Mindeststärke, weil die zulässigen Abrostungsgrenzen der Ankerkette deutlich überschritten waren, was zu einer Gewichtsreduzierung von ca. 20 % führte. Diese Gewichtsreduzierung ist er-heblich, so daß das Seeamt der Meinung ist, daß eine vorschriftsmäßige Anker-ausrüstung das Vertreiben des Schiffes zumindest verzögert hätte. Eine Ursächlichkeit für die Strandung des Schiffes konnte nicht festgestellt werden.

 

Jochen Hinz
Vorsitzender des Seeamtes Kiel